打車嫌貴地鐵嫌累 折中的O2O拼車“G點(diǎn)”在哪？

隨著快的完成新一輪6億美元融資，專車市場燒錢大戰(zhàn)又添新柴。當(dāng)然如我這般普通工薪階層，對于專車的態(tài)度，頗有幾分類似朱自清那句名言：熱鬧是他們的，我什么也沒有……嗯，不如讓我們聊聊一種更有可能惠及大眾的汽車分享模式——拼車。畢竟，每一個(gè)華燈初上的晚高峰，有車族們堵在路上，沒車族們陷入糾結(jié)——打車嫌貴，地鐵嫌累。于是，拼車成為一個(gè)折中解決方案。

這很好理解，在更為本質(zhì)的意義上，人類自古以來就有社會階層結(jié)構(gòu)，當(dāng)來到凡事以“我”為中心的體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)時(shí)代（而非出行模式非常固定化的工業(yè)時(shí)代），人們的需求自然會被分割，簡單而言：最頂端是商務(wù)租車，中間是出租車出行，低端是公交地鐵出行，而在出租車和公交地鐵方式之間有很大想像空間，拼車正好可以彌補(bǔ)這塊空缺的付費(fèi)出行方式。

事實(shí)上，拼車已成為繼租車、打車、專車之后出行O2O的另一爆發(fā)點(diǎn)，國內(nèi)也已出現(xiàn)包括接我，哈哈，AA，嘀嗒在內(nèi)不少創(chuàng)業(yè)公司，但與快的和滴滴的決一死戰(zhàn)不同，上述公司還處于搶灘登陸階段，率先上位異常重要，畢竟誰都知道在移動端做到行業(yè)第一意味著什么。

痛點(diǎn)：成功率

談及拼車，不少人自會聯(lián)想到美國西部片里，在蠻荒的無人公路上，俊俏的男主或女主伸出拇指，一輛敞篷車停了下來，自此開啟一段甜蜜或混亂的故事。但在鋼筋水泥的城市之中，全無那般畫面感，人們湊在同一臺車中，也許完全是為了上下班別遲到……如果說專車是為了匹配閑置車輛，那么拼車則試圖更近一步，匹配閑置車輛中的閑置空座。

然而，如今拼車軟件亟待解決的也是匹配度較低的問題。譬如用拼車軟件共享一臺四人座汽車，消費(fèi)者許多時(shí)候和“上帝”沒啥關(guān)系——乘客時(shí)常要遷就車主或其他拼車者，畢竟，能滿足相同時(shí)間，地點(diǎn)，價(jià)格等要素，還是需要一定人品。

毫無疑問，提高“撮合率”的核心之一在于算法和線下資源整合能力。如我曾談到的那樣：未來交通行業(yè)將主要由技術(shù)和數(shù)據(jù)驅(qū)動，將碎片般的需求與碎片般的剩余運(yùn)力自由對接，將城市中數(shù)量龐大的個(gè)體從一個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)移到另一個(gè)點(diǎn)，這是計(jì)算機(jī)最擅長的事。不久之前，風(fēng)頭正勁的搭車應(yīng)用Lyft對拼車平臺Hitch的收購，就是因?yàn)楹笳吆笳邠碛幸惶啄茉谒緳C(jī)和乘客間實(shí)現(xiàn)最優(yōu)匹配的算法。

而另一方面，提高“撮合率”更為重要的基礎(chǔ)，是資源的成熟度。以美國為例，小客車保有量約為3億臺左右，是其全部人口數(shù)量的兩倍，人均擁有超過1臺以上車輛；而在中國，目前小客車不過1.3億左右，車輛擁有率不過10%，即使在如“帝都”這樣的“首堵”，也距美國水準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)。而在更為主觀的層面，國人對汽車獨(dú)有的親密感情，使得相對于需求，愿意拼車的私家車并不充足。

那么，拼車行業(yè)的G點(diǎn)在哪里？李善友在《顛覆式創(chuàng)新》中提到，每一種商業(yè)模式都有自己的邊界，找到邊界之下的黑洞，就可實(shí)現(xiàn)顛覆式創(chuàng)新，發(fā)現(xiàn)邊界中的機(jī)會。嗯，拼車匹配條件復(fù)雜，那或許正確的做法是由簡入繁，從時(shí)間地點(diǎn)相對固定的細(xì)分領(lǐng)域入手，巧妙地解決匹配率問題，譬如AA拼車就主打預(yù)訂期較長的中長途拼車。

或者是近一步的標(biāo)準(zhǔn)化。在大多數(shù)人眼中，同時(shí)解決車輛資源匱乏和拼車匹配耦合條件復(fù)雜的解決方案，是在上下班通勤領(lǐng)域。譬如在這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，接我就非常討巧地推出了定時(shí)定點(diǎn)定線路的通勤大巴——在類似天通苑、燕郊大型社區(qū)和國貿(mào)、中關(guān)村等熱門商業(yè)區(qū)之間推出社區(qū)到單位的直達(dá)社區(qū)班車產(chǎn)品，從而解決了產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化的問題，大巴的高載客率則打破了車源的瓶頸。

數(shù)據(jù)顯示，目前北京地區(qū)擠公交地鐵上下班的2000多萬人，占據(jù)了總通勤人數(shù)的60%—70%，畢竟這是除打車和步行外消費(fèi)者的唯一選擇，而在公交與打車之間溢出的出行需求無疑非常巨大，拿每天往返于“睡城”燕郊與北京之間的數(shù)十萬“移民”舉例，據(jù)接我數(shù)據(jù)顯示，班車平臺1月4日正式上線公測，開通了20個(gè)班次，到了1月15日其平臺注冊的班車數(shù)量就超過了100個(gè)班次，每天運(yùn)送乘客超過4000人次，接我憑此成績宣稱已是全國規(guī)模最大拼車公司，這也表明，O2O社區(qū)班車是個(gè)幾乎沒有人進(jìn)入的全新垂直細(xì)分領(lǐng)域。而另一方面，作為提供服務(wù)的Offline部分，看似資源緊缺的大巴其實(shí)相比私家車反倒并不稀缺，如你所知，尤其到了淡季，大巴公司原有業(yè)務(wù)的不穩(wěn)定使得車輛閑置現(xiàn)象嚴(yán)重，自然愿與拼車軟件共享大巴，而租賃公司的資質(zhì)也使共享大巴的商業(yè)模式避免了專車在法律層面上的隱患。

社交屬性以及背后的信任問題

在電影里，陌生人同坐一車往往意味著美麗故事的開始——事實(shí)上，相比于出租或?qū)＼?，某種特定身份的聚合，讓拼車這件事本身就有著濃濃的社交屬性（每逢春運(yùn)，諸如北京—廣州這樣的貼吧里，求各種拼車的帖子就會此起彼伏）。而在移動互聯(lián)時(shí)代，社交屬性——尤其在一個(gè)相對“強(qiáng)關(guān)系”里， 無疑也會讓各路拼車軟件嗅到未來商機(jī)。

最基本的拼車社交應(yīng)用就是互相添加聯(lián)系人，并通過平臺即時(shí)通訊，將拼車這種一次性偶然事件延伸成關(guān)系網(wǎng)。

當(dāng)兩個(gè)以上的人同時(shí)在車上，情況便完全不同了——這是拼車平臺Hitch對拼車模式最直接的看法。具體而言，由于Hitch綁定了Facebook里的好友關(guān)系，至少在理論上，用戶同處一車時(shí)便有了天然的破冰話題，而一旦線上的好友關(guān)系通過線下某個(gè)具體（還是剛需）的應(yīng)用場景聯(lián)系起來，這才是拼車未來最大的想象空間。

而接我則選擇了先聚粉再完善平臺。去年10月以來，其推出了每天數(shù)趟往來于燕郊國貿(mào)兩地的免費(fèi)大巴，并在大巴上免費(fèi)提供早餐和文藝演出?？梢韵胍?，這一招迅速積累了諸多忠實(shí)用戶，大巴也成為一個(gè)聚集和發(fā)酵粉絲的載體，為接下來更具想象力的社交服務(wù)打下了基礎(chǔ)，譬如通過微信群管理這些優(yōu)質(zhì)用戶——畢竟，白領(lǐng)群體由于職業(yè)的封閉，與陌生人的交友需求其實(shí)還蠻強(qiáng)烈的。

也許Lyft的行為可以為國內(nèi)拼車公司提供一些啟示。舉個(gè)例子，在lyft的文化里，司機(jī)應(yīng)與乘客主動產(chǎn)生互動——譬如在乘客上車時(shí)“碰拳頭”以示友善，并希望通過幫乘客遞水，充手機(jī)電，放音樂等細(xì)微貼心之舉，打破陌生的尷尬，另外，Lyft還會每隔段時(shí)間舉行司機(jī)與乘客的聚會——嗯，哪怕是在一個(gè)相對open和充滿善意的社會環(huán)境里，培養(yǎng)陌生用戶之間的信任感也是拼車模式的重中之重。

但由于一些過于復(fù)雜的原因，在中國的大多數(shù)地方，陌生人之間的信任難能可貴，堪比黃金。具體到拼車，人們似乎更愿與小區(qū)門口相熟的“黑車”達(dá)成某種默契——畢竟算半個(gè)熟人。

“新經(jīng)濟(jì)始于技術(shù)，終于信任。”這是凱文·凱利對新經(jīng)濟(jì)時(shí)代下的一個(gè)經(jīng)典判斷。魏武揮老師解釋的好：“人與人，企業(yè)與企業(yè)，人與企業(yè)，這三者之間流淌著‘信任’關(guān)系，信任程度越高，商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)得就更有效率。一切商業(yè)行為都基于連接，但其本質(zhì)，是基于信用。”那么，如何完善信任體系，讓陌生的同車人與陌生的司機(jī)之間以最小成本建立信任，也許是一個(gè)比拼車成功率同樣重要的問題。

當(dāng)然，其中一個(gè)解決辦法自然是通過互聯(lián)網(wǎng)上的“閑置”數(shù)據(jù)。譬如知名公司Traity的做法就是：優(yōu)先選擇登錄用戶的Facebook賬號，其最大優(yōu)勢就是實(shí)名制。同時(shí)，用戶也可選擇Twitter和Google等社交賬號搭配手機(jī)、護(hù)照等方式，取得真實(shí)身份認(rèn)證。

智能出行生態(tài)鏈

全球知名咨詢公司Frost&Sullivan預(yù)計(jì)，僅在北美地區(qū)，汽車共享市場到2016年就將達(dá)到33億美元。而在剛剛結(jié)束的某大會上，王興則提供了一組更為有趣的數(shù)據(jù)：在美國一輛車生產(chǎn)出來后95%的時(shí)間被放在那里，只有5%在行駛，這5%里只有2.5%是正常速度駕駛，另外0.8%是在找停車位，還有0.5%堵在路上——毫無疑問，這些空閑的汽車和里面的座位，將在所謂“后打車時(shí)代”發(fā)揮本應(yīng)該有的作用。

但正如王興所說：“改進(jìn)汽車行業(yè)關(guān)鍵可能不在制造技術(shù)……資源重組可能更有效。以堵車為例，如果能夠?qū)⒚枯v汽車連接在一起，控制每輛車的行駛速度、路線，調(diào)度紅綠燈，一定可以極大地緩解堵車問題。”

好吧，在一個(gè)言必稱生態(tài)系統(tǒng)的時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)，交通行業(yè)自也無法免俗。幾乎可以肯定，未來人類交通勢必是一個(gè)智能出行生態(tài)鏈。譬如，如接我這樣的順風(fēng)車大巴市場，是否有可能在一定程度上完（dian）善（fu）如今基本沒什么用戶體驗(yàn)可言的公交系統(tǒng)？或者與小客車市場的資源互相打通，建立路網(wǎng)。記得滴滴就曾表示：“未來滴滴將構(gòu)建移動互聯(lián)網(wǎng)出行平臺，我們現(xiàn)在所做的也屬于構(gòu)建出行生態(tài)鏈的一部分。滴滴將不局限于出租車叫車公司，我們希望成為一家覆蓋出租車、專車、智能公交、物流、零售等多種服務(wù)的平臺型公司。”另外，除了各種用車軟件本身，一些提供交通數(shù)據(jù)的APP，如公交、加油站、違章等信息的查詢，也將在細(xì)微之處如小衛(wèi)星般完善這個(gè)生態(tài)鏈。總之，如果工業(yè)社會的邏輯是將一切出行需求變成產(chǎn)品，那么在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，人們最終得到的只有出行解決方案——這也將是各種軟件，甚至汽車制造商最需要做的。

當(dāng)然，優(yōu)質(zhì)服務(wù)的背后，仰仗的其實(shí)是更多維的數(shù)據(jù)，企業(yè)和政府是否擁有相對開放的心態(tài)，也許是未來智能出行生態(tài)鏈?zhǔn)欠?ldquo;智能”的關(guān)鍵點(diǎn)（舉個(gè)小例子，倘若航班信息不透明，那么諸如“飛常準(zhǔn)”之類的APP將變得頗為艱難）。

除此之外，現(xiàn)在看來，未來人類分享經(jīng)濟(jì)已是大勢所趨，如上文所述，信任機(jī)制的完善是分享模式的關(guān)鍵。但至少在現(xiàn)階段，分享經(jīng)濟(jì)最大的問題之一就是分享問題——譬如用戶在不同平臺的“聲譽(yù)數(shù)據(jù)”，你知道，在Airbnb的評價(jià)還無法直接帶到Uber上。

嗯，也許這才是汽車共享領(lǐng)域的真正G點(diǎn)。