似曾相識的汽車業(yè)聯(lián)盟

　　因為金融危機與能源替代，全球汽車業(yè)正從各霸一方的春秋時代走向合縱連橫的戰(zhàn)國時代。

　　中國汽車業(yè)尤其如此。

　　2009年8月，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布，全國十大車企將聯(lián)手制定電動汽車整車和零部件相關標準。進入聯(lián)盟的十家車企陣容堪稱豪華：上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮。

　　此次聯(lián)手，肇始于今年7月11日中汽協(xié)發(fā)起的中國TOP10（T10）峰會。會議在黃山召開，國內十家車企共同簽署了《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，成為中國電動車產業(yè)的標志性事件。

　　7月底，中汽協(xié)又召集十大車企在北京開會，落實“黃山峰會”精神。

　　事實上，在此之前，國內并不缺乏聯(lián)盟政策。北汽、長安、廣汽、東風都已各自成立電動汽車聯(lián)盟，“希望通過合作促進新能源汽車產業(yè)核心技術和創(chuàng)新能力的發(fā)展，縮短和國外先進技術的差距”。

　　如今，中汽協(xié)充當謀士，聯(lián)絡了“戰(zhàn)國”十雄，以求對抗外敵。只是，這支電動車聯(lián)合開發(fā)的“夢之隊”，獨獨缺少在電動車領域一枝獨秀的比亞迪。

　　長安汽車董事長徐留平之所以要成立產業(yè)聯(lián)盟，是因為有助于汽車企業(yè)解決整車和零部件的關系問題。

　　比亞迪汽車內部相關人士比亞迪F3DM能進入國家工業(yè)和信息化部的《節(jié)能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，就意味著一個標準。

　　某業(yè)內分析人士十大車企積極參與此事，就是看重制定行業(yè)標準過程中的話語權。

　　中國工程院院士楊裕生T10電動汽車產業(yè)聯(lián)盟的成立有積極作用。政府和輿論界應該鼓勵。但他們又都是競爭對手，成員間必然存在利害關系，難免互存“戒心”，效果將大打折扣。

　　江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康十大汽車企業(yè)可以拿出各自銷售額的0.1%作為T10電動汽車產業(yè)聯(lián)盟的研發(fā)費用，并由統(tǒng)一的機構支配使用。同時，10家企業(yè)在電動汽車車型研發(fā)上應該有所分工，各取所長，避免造成資源浪費。

　　中投顧問汽車行業(yè)分析師李勝茂共同研發(fā)牽涉到各家技術差異、研發(fā)投入與后續(xù)知識產權問題，企業(yè)會有比較大的顧慮，也很難將這么多企業(yè)的利益協(xié)調一致。

　　福來品牌營銷顧問機構總經(jīng)理婁向鵬如果十大車企在標準制定方面進展順利，意味著以十大車企為代表的官方力量與以民營企業(yè)為代表的民間力量在電動車發(fā)展的角逐中將再次占據(jù)主導優(yōu)勢。

　　某消費者我只是希望“聯(lián)合”不等于“壟斷”。

　　《經(jīng)濟觀察報》比亞迪、萬向等民營企業(yè)均是在多年前就開始自掏腰包投入電動車研發(fā)，經(jīng)過多年積累，技術相對成熟，更接近產業(yè)化的門檻。以國企為代表的十大車企則是在主管部門撐腰下的迎合，目的不全是技術攻關，主要可能還是行業(yè)標準。

　　《競爭力》如果不是比亞迪這條鯰魚，而是本田、豐田與通用汽車等巨頭嘗鮮，恐怕中國的汽車十強聯(lián)手是不可能的。面對汽車業(yè)百年一遇的大變革時代，政府要從大局出發(fā)，“為產業(yè)謀”高于“為國企謀”。

　　[box]電動車與現(xiàn)實的距離

　　1．硬件：三大核心技術尚未解決。車載電池能組裝者多，能生產者少。據(jù)國家863電動車重大專項動力電池測試中心的資訊：“比亞迪的電池已達到工業(yè)初級水平，其它國產電動車動力電池還處于實驗室測試階段?！彪娍叵到y(tǒng)方面主要依靠進口，且只有南車時代電氣正從事相關研發(fā)，電機方面則有近十家企業(yè)開始生產，相對樂觀。

　　2．價格：電動汽車成本高，售價遠高于燃油汽車，例如比亞迪F3DM雙混合動力車，起價大約為14萬元左右，比F3傳統(tǒng)型汽車貴6至7萬元，這還不考慮電池更換成本。國家應盡快落實針對普通消費者的補貼政策。

　　3．售后：配套設施欠缺。電動車意圖大規(guī)模推廣，嚴重依賴快速充電網(wǎng)絡。這一網(wǎng)絡建設的工程堪稱浩大。此外，充電站不像加油站，每輛電動車進入充電站就意味著一個位置將被占用半小時以上，這就要求充電站擁有龐大的停車場地，這對于中國的城市現(xiàn)狀，是無法想象的。