大眾電動車循序快進(jìn)

　　□ 記者 張婭

　　履新兩個多月后，大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO倪凱銘(Dr.Neumann)將其與媒體的首次溝通聚焦于今年最為熱門的電動車領(lǐng)域。他口中的大眾汽車電動車戰(zhàn)略是“為消費者提供買得起的電動車”。

　　“這樣的電動車才是有意義的。”他語氣堅定地說，“一個示范車隊或者價格昂貴的混合動力車，不會從根本上改變現(xiàn)狀。”

　　這也打破了大眾汽車新上任高管三個月內(nèi)不對外接受任何采訪的慣例。讓大眾愿意破例的原因是11月7日第25屆世界電動車大會在深圳開幕，而完成電動車在中國的推廣正是這位大眾(中國)新掌門的主要任務(wù)。

　　一些業(yè)內(nèi)人士將倪凱銘稱作電動車領(lǐng)域的“技術(shù)派”。倪凱銘擁有電子工程專業(yè)博士學(xué)位，1999年加入大眾汽車集團(tuán)時即擔(dān)任電子產(chǎn)品研究和電子產(chǎn)品戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人。2004年，倪凱銘進(jìn)入歐洲最大的汽車配件供應(yīng)商大陸集團(tuán)，期間曾涉足包括遠(yuǎn)程信息處理、鋰離子電池等在內(nèi)的多個技術(shù)領(lǐng)域。2009年12月回歸大眾汽車集團(tuán)后，他的第一項工作就是制定大眾汽車集團(tuán)的電動汽車發(fā)展策略。

　　根據(jù)今年3月大眾在全球發(fā)布的戰(zhàn)略，大眾希望“在2018年成為全球電動車市場的領(lǐng)導(dǎo)者”。倪凱銘在中國市場的拓展情況與大眾全球電動車戰(zhàn)略的成敗休戚相關(guān)。目前，大眾在全球每銷售5輛車，就至少有1輛是在中國售出。

　　本輪電動車的熱潮也可以說是源自中國。不但新能源汽車已經(jīng)被確定為中國的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》也有望在年底出臺。根據(jù)第25屆世界電動車大會上透露的信息，中國的新能源汽車在2015年要達(dá)到100萬輛，2020年達(dá)到1000萬輛，新能源的汽車要代替20%的傳統(tǒng)燃料汽車；同時，該產(chǎn)業(yè)將采取國家補(bǔ)貼和國家采購相結(jié)合的模式，希望在整個產(chǎn)業(yè)中形成能源供應(yīng)商、汽車生產(chǎn)商、電池供應(yīng)商之間一體化的價值鏈。“中國市場是一個很大的市場，電動車對于我們來說是一個機(jī)會。”倪凱銘說。

　　4月份的北京車展上，大眾(中國)發(fā)布了大眾汽車在全球首個針對本地市場的電動車戰(zhàn)略，宣布將于2013—2014年在中國生產(chǎn)電動車。但大眾在這個領(lǐng)域并不像剛進(jìn)入中國時那樣占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。今年7月，日產(chǎn)汽車已經(jīng)宣布將在2010年年底2011年年初在日本、北美、歐洲、中國出售純電動車聆風(fēng)；同樣在7月份，通用汽車的增程式電動車沃特開始在北美市場出售，并且也將于2011年導(dǎo)入中國。但與日產(chǎn)和通用的“進(jìn)口”路線不同，大眾的電動車戰(zhàn)略一開始便以國產(chǎn)為目標(biāo)。

　　按照倪凱銘的說法，大眾汽車的電動高爾夫在歐洲研發(fā)，而電動朗逸和電動寶來都在中國研發(fā)。大眾的模塊化戰(zhàn)略已經(jīng)延展到了電動車的核心部件中。“我們電動車的研發(fā)實際上是基于全球化的合作模式，意味著我們在全球各地的合作伙伴和供應(yīng)商體系都可以加入其中。”倪凱銘說，“比如我們有一些核心模塊就是在中國合資企業(yè)里研發(fā)出來的，這對大家都有利。與此同時，大眾目前正在與十幾家中國供應(yīng)商商談包括電池在內(nèi)的電子系統(tǒng)供應(yīng)事宜。”

　　電池成本是影響電池車普及的關(guān)鍵因素。在倪凱銘看來，過去幾年，電池成本已經(jīng)大為降低。幾年前，每千瓦時的電池成本還高達(dá)1000歐元左右，不久的將來則會降低到200歐元左右。由此，他對大眾電池車在中國的銷售前景充滿期待：“上市初期的銷量比較有限，可能在1萬臺左右。到2018年，大眾電動車銷量能夠達(dá)到10萬臺，我們就會為中國市場專門設(shè)計一款車型。 ”

　　“我們不會重復(fù)競爭對手已經(jīng)擁有的成熟技術(shù)”

　　——訪大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO倪凱銘

　　《商務(wù)周刊》：德國汽車工業(yè)過去似乎并不重視電動車研發(fā)，是什么原因讓大眾發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)直接瞄準(zhǔn)了電動車？

　　倪凱銘：不，在德國，我們起步得太早了。大眾汽車1976年就開始有電動高爾夫示范車隊，但我們并不滿意。一個重要原因是電池問題。30多年前，電池很貴，而且非常重，電池壽命也不能滿足需求。另外一個原因是1970年代德國的柴油發(fā)動機(jī)開始迅猛發(fā)展。柴油發(fā)動機(jī)有很多優(yōu)勢，比如動力強(qiáng)勁、燃燒清潔，而且駕駛樂趣很多。最近幾年，由于電池技術(shù)取得重大發(fā)展，尤其是最近幾年鋰電池的發(fā)展，電動車才重新成為熱門。

　　我們選擇純電動路線是基于全球?qū)Χ趸寂欧沤档偷钠惹幸?。只有純電動路線，才有可能把二氧化碳排放最大限度的降低。但我們也有混合動力車，比如將在2011年初上市的混合動力途銳。在實現(xiàn)純電動驅(qū)動之前，我們還將繼續(xù)優(yōu)化傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，發(fā)掘、提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的功率，同時加入起停系統(tǒng)、動力回收系統(tǒng)等等。

　　《商務(wù)周刊》：大眾汽車集團(tuán)跟很多電池供應(yīng)商簽訂了采購協(xié)議，這是否意味著大眾不會自己進(jìn)行電池研發(fā)？中國電動車產(chǎn)業(yè)化面臨標(biāo)準(zhǔn)化的困境，包括電池大小、電池容量等等，這些都給整個產(chǎn)業(yè)做大設(shè)立了一個門檻。在您看來，實現(xiàn)電池制造的分離是否更有利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？

　　倪凱銘：電池是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，包括電池單體、電池組，還包括電池冷卻系統(tǒng)或加熱系統(tǒng)、電子管理系統(tǒng)，這些統(tǒng)統(tǒng)加起來才是真正意義上的電動車電池。雖然在德國我們希望自己組裝電池系統(tǒng)，但是電池單體也還是需要到外面采購。在中國生產(chǎn)的電池系統(tǒng)用什么方法來解決，我們目前還在討論。

　　這其中肯定要有競爭，競爭是我們前進(jìn)的動力。為什么現(xiàn)在每家企業(yè)都在做電動車，因為大家從中看到了巨大商機(jī)。這同時也意味著，誰能先推出好的產(chǎn)品、好的價格，誰就勝出了。我們不會重復(fù)競爭對手已經(jīng)擁有的比較成熟的技術(shù)，也不會花時間去研發(fā)這樣的技術(shù)。但在核心部件方面，我們能夠發(fā)揮很好的作用，我們更注重零件的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化。

　　《商務(wù)周刊》：目前，日產(chǎn)和通用都推出了量產(chǎn)電動車，明年就會正式進(jìn)入中國。而大眾要到2013年才能在中國投放電動車，這是否會導(dǎo)致大眾(中國)因失去先機(jī)而喪失了將來的商機(jī)？您認(rèn)為2015年中國的純電動車市場規(guī)模是否真的能達(dá)到100萬輛？

　　倪凱銘：在純電動車領(lǐng)域，所有汽車廠商基本在同一個起跑線上，我們認(rèn)為2013年和2014年在中國量產(chǎn)電動車一點都不晚。通用和日產(chǎn)的電動車都不是在中國生產(chǎn)，而是以進(jìn)口的方式到中國來。據(jù)我的了解，他們的生產(chǎn)量非常有限，而且成本非常高。大眾汽車集團(tuán)經(jīng)常不是第一個進(jìn)入到某個細(xì)分市場的廠商，比如說緊湊型SUV，大眾的途觀比別人晚了好幾年，但是我們一發(fā)力，優(yōu)勢就非常明顯，這是大眾的特點。我們不愿意對用量比較小、成本很高的電動車進(jìn)行量產(chǎn)，雖然其他企業(yè)會提前生產(chǎn)電動車，但這不會影響我們的決定。

　　我非常相信中國政府制訂的目標(biāo)是可行的，因為中國下的決心很大，而且政府也拿出了非常大的財政支持?，F(xiàn)在政府的目標(biāo)是2015年要達(dá)到100萬輛電動車的規(guī)模，100萬輛并不是說一下子就生產(chǎn)出來，可能先生產(chǎn)10萬臺，第二年達(dá)到20萬臺，再達(dá)到30萬臺，累計起來100萬輛的規(guī)模。在這里面，大眾汽車一定會有不錯的表現(xiàn)。