怕堵車買飛機(jī)

　　曾經(jīng)，一起打高爾夫是商業(yè)社交的重要方式；曾經(jīng)，擁有跑車、游艇是富豪的標(biāo)志；也許，很快這些將成為過去時，擁有自己的私人飛機(jī)將成為頂尖富豪的最新標(biāo)簽

　　文/拾禾

　　“怕堵車？買飛機(jī)吧！”一些飛機(jī)廠商向企業(yè)富豪們喊出了這樣的煽情口號，這聽上去似乎是癡人說夢。但是隨著國家低空空域開放的政策出臺，擁有自己的私人飛機(jī)也許將真的成為現(xiàn)實(shí)。中國用了20年的時間由自行車時代發(fā)展到汽車時代，而未來5年至10年內(nèi)，中國將迎來私人飛機(jī)時代。

　　來自遼寧鞍山的企業(yè)家陳少昌迷戀飛行已有5年了，從三角翼動力傘，到非自動力飛行器，直到拿到飛行駕照，他一步步向飛行夢靠近，目前他已經(jīng)訂購了一架單發(fā)螺旋槳小型飛機(jī)。據(jù)他透露，在私人飛機(jī)圈子里，多數(shù)能買飛機(jī)的都是億元身家的企業(yè)家，自己通過飛行認(rèn)識了不少朋友，其中很多還成為了重要的商業(yè)合作伙伴。曾經(jīng)，一起打高爾夫是商業(yè)社交的重要方式；曾經(jīng)，擁有跑車、游艇是富豪的標(biāo)志；也許，很快這些將成為過去時，擁有自己的私人飛機(jī)將成為頂尖富豪的最新標(biāo)簽。

　　私人飛機(jī)在變成奢侈品的同時，也成為時尚的交通工具。一個典型的例子來自趙本山。今年4月，他以2億多人民幣買下挑戰(zhàn)者850公務(wù)機(jī)，并命名“本山號”，今年6月，趙本山率弟子小沈陽等9人，搭專機(jī)赴臺。

　　核心焦點(diǎn)：價(jià)格

　　值得一提的是，很多國產(chǎn)螺旋槳小飛機(jī)價(jià)格在30萬元至50萬元人民幣之間，已非常接近進(jìn)口中級轎車的價(jià)格。

　　1、考駕照：八萬到十幾萬

　　根據(jù)培訓(xùn)公司的要求，很多人都有資格考飛機(jī)駕照。例如，某培訓(xùn)公司的“招生簡章”上對報(bào)名者的要求是：培訓(xùn)對象年齡必須在17歲以上，60周歲以下，身體健康，通過民航三類體檢標(biāo)準(zhǔn)，表現(xiàn)良好。條件不苛刻，但價(jià)格卻很嚇人。

　　培訓(xùn)內(nèi)容基本包括體驗(yàn)、理論學(xué)習(xí)、理論考試、模擬器訓(xùn)練、飛行訓(xùn)練、飛行考試6個步驟。學(xué)時不超過3個月。一般經(jīng)過70小時的航空理論學(xué)習(xí)和30小時的空中帶飛后，學(xué)員即可駕駛超輕型飛機(jī)獨(dú)立飛行。整個過程下來，光花在駕照上的費(fèi)用至少也要8萬元，收費(fèi)高的還有十幾萬元的。而目前國內(nèi)的直升機(jī)飛行駕照考試費(fèi)一般為18萬元。

　　2、買飛機(jī)：幾十萬到上億

　　私人飛機(jī)從國產(chǎn)到進(jìn)口，從輕型到豪華型，價(jià)格不等。最便宜的約15萬至32萬元，例如北航生產(chǎn)的蜜蜂系列。而美國豪客比奇公司生產(chǎn)的“豪客900”這類比較豪華的私人商務(wù)飛機(jī)，其費(fèi)用達(dá)到1600萬美元，接近1億元人民幣，而“豪客4000”則需要2300萬美元?，F(xiàn)在，停降在北京首都機(jī)場的私人飛機(jī)售價(jià)一般在100萬至1000萬元人民幣，以300至400萬的居多，少數(shù)國產(chǎn)飛機(jī)也有三四十萬的。

　　3、養(yǎng)飛機(jī)：一年5萬到100萬

　　飛行愛好者陳少昌說，50萬以下的輕型小飛機(jī)一年養(yǎng)護(hù)成本也就10%，5萬左右可以拿下，比養(yǎng)輛路虎、法拉利貴不到哪里去。此外，三角翼滑翔機(jī)一小時油費(fèi)約為300元；蜂鳥直升機(jī)飛行一小時油費(fèi)約為800元，飛行200小時保養(yǎng)一次。

　　另外，目前國際流行的十幾座公務(wù)機(jī)售價(jià)2000萬至3000萬。這種飛機(jī)需停在專業(yè)的機(jī)場上，光托管費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)就需100萬元/年。像“豪客900”、“豪客4000”這種豪華商務(wù)飛機(jī)停機(jī)費(fèi)、起降費(fèi)，每年最少也要40萬元。即便如此，豪客比奇去年一年在華銷售了10架飛機(jī)。

　　4、私人飛機(jī)價(jià)格一覽

　　北航生產(chǎn)的蜜蜂系列 15萬至32萬

　　北京科源和廈門飛機(jī)有限公司生產(chǎn)的AD200和AD100飛機(jī) 20萬左右

　　沈陽飛機(jī)制造公司與捷克埃維特合資生產(chǎn)的EV97超輕型飛機(jī) 50萬至60萬

　　石家莊飛機(jī)制造廠生產(chǎn)的小鷹500輕型飛機(jī) 199萬

　　輕型飛機(jī)塞斯納172R 18萬美元

　　美國豪客比奇公司“豪客900” 1600萬美元

　　美國豪客比奇公司“豪客4000” 2300萬美元

　　中國私人飛機(jī)市場分析

　　早些年前，腰包漸鼓的中國富人都把目光投向豪華汽車，等財(cái)富得到進(jìn)一步的積累之后，私人飛機(jī)就自然而然地進(jìn)入了他們的視野。

　　1、每年需求將超5000架

　　目前，美國共有通用飛機(jī)23萬多架，巴西共有2萬多架。也就是說，中國的通用飛機(jī)行業(yè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，與上規(guī)模的發(fā)展中國家相比，也有不小的差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全世界共有32萬架通用飛機(jī)，其中美國約占其中75%的份額，而我國在冊數(shù)量僅為907架，與我國大國地位極不相稱。

　　低空空域政策的破冰，能促進(jìn)私人飛機(jī)和通用航空的大發(fā)展。在珠三角、長三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，通航業(yè)預(yù)計(jì)將率先發(fā)展。據(jù)預(yù)測，未來數(shù)十年，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空域的逐步開放，我國通用飛機(jī)保有量將上升到5—10萬架，即每年潛在市場規(guī)模將超過5000架。

　　2、通用飛機(jī)市場將迎井噴

　　若按單架飛機(jī)平均價(jià)格300萬元，產(chǎn)業(yè)拉動比例按1：10估算，上下游產(chǎn)業(yè)將帶動數(shù)千億的市場規(guī)模，及整個產(chǎn)業(yè)鏈的十年黃金發(fā)展期。

　　有人說，2010年將是中國私人飛機(jī)時代的元年，2012年前后中國的通用航空業(yè)將產(chǎn)生巨大的市場井噴。美國豪客比奇公司北亞地區(qū)銷售總監(jiān)劉自強(qiáng)說，現(xiàn)在的中國通航業(yè)就像20年前的中國汽車業(yè)空間巨大，充滿機(jī)會，尤其是私人飛機(jī)領(lǐng)域?qū)⒑芸煊瓉泶禾臁?/p>

　　3、買家主角從政府變個人

　　實(shí)際上自2008年后，私人飛機(jī)銷售比例已發(fā)生了明顯的公私倒掛。奧運(yùn)前購買飛機(jī)的10個客戶中只有一個私人用戶，9個是政府單位?，F(xiàn)在則是10個客戶中只有一個政府客戶，其余9個全是老板、富豪！

　　同時，國家低空空域政策的出臺某種意義上也是對私人黑飛的引導(dǎo)和對通航市場需求的培育。未來的2012年，飛行報(bào)批和配套服務(wù)等環(huán)節(jié)將逐步改善，進(jìn)而會吸引更多的人購買私人飛機(jī)。這個過程就像當(dāng)年中國高速公路的大發(fā)展促進(jìn)汽車時代提前到來。

　　在未來十年里，中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機(jī)擁有國。看上去，似乎中國迎來私人飛行時代指日可待。

　　4、飛行問題

　　一般的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律為，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的年度計(jì)劃指標(biāo)要超過上一年整體水平的8%，民用航空的發(fā)展就要達(dá)到16~21%，否則無法拉動人流和資金流，也難以實(shí)現(xiàn)計(jì)劃的發(fā)展目標(biāo)。

　　由于通用航空發(fā)展的落后和作業(yè)飛機(jī)的缺失，我國還沒有具備在6000米以上長航時、高升限的人工降雨作業(yè)飛機(jī)，在某種意義上也影響了我國對水資源的利用，降低了我國抵御降雨量不足所帶來的缺水危機(jī)和旱災(zāi)的能力。隨著通用航空的發(fā)展，我國的民營資本會不斷地進(jìn)入通用航空領(lǐng)域，我國也會擁有包括人工降雨等專業(yè)飛機(jī)在內(nèi)的航空器。

　　通用航空不僅提供了交通上的便利，更重要的是通過相關(guān)的空中專業(yè)飛行，會大幅度地提高生產(chǎn)的作業(yè)效率，創(chuàng)造財(cái)富，提高國家的整體實(shí)力。

　　購買私人飛機(jī)并非簡單地掏錢，要涉及方方面面的配套設(shè)施建設(shè)水平。不少中國富人興沖沖地買了私人飛機(jī)，結(jié)果卻因?yàn)楦鞣N配套跟不上，飛機(jī)鎖在倉庫里發(fā)揮不了任何功用。私人飛機(jī)的使用要有空域、航線，否則飛機(jī)沒地方飛；要有機(jī)場，否則飛機(jī)沒地方停；要有飛行的通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，否則飛上天會迷路；要有飛機(jī)零部件、航油和日常養(yǎng)護(hù)服務(wù)等一系列的配套供應(yīng)，等等。沒有這些配套，買了的飛機(jī)只能趴在地上，上不了天。

　　1951年5月，中國民航首次使用一架c-46型飛機(jī)執(zhí)行廣州市防治蚊蠅的飛行任務(wù)，由此拉開了中國通用航空的發(fā)展歷史。

　　由于中國空域多年來都是屬于軍管，絕大部分地區(qū)空域并不開放。因此民間有“離地三尺都要報(bào)批”的說法。這嚴(yán)重限制了中國通用航空業(yè)的發(fā)展。關(guān)于放寬低空領(lǐng)域管制的討論持續(xù)了20多年。目前，中國的通用飛機(jī)總數(shù)不足1000架，其中私人飛機(jī)估計(jì)不超過200架。

　　現(xiàn)有法律、法規(guī)的規(guī)定，個人駕機(jī)飛行，必須同時滿足三個條件：一是所駕飛機(jī)須獲得民航局核發(fā)的“飛機(jī)適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃，批準(zhǔn)后方可飛行。

　　按照《中華人民共和國民用航空法》和《通用航空飛行管理?xiàng)l例》等法規(guī)規(guī)定，無論是私人飛行還是其他類別的通航飛行，每次都必須向軍方和民航部門申請使用空域，而空域使用審批流程較長，而且具有很強(qiáng)的不確定性。極為嚴(yán)格的空域管制是制約我國通航私人飛機(jī)發(fā)展的的首要因素。

　　在美國實(shí)行的是開放空域政策，也就是說原則上沒有特別情況都可以飛，美國采用ATS體系(空中飛行服務(wù)），而我國恰恰相反，實(shí)行封閉空域政策，如沒有特別批準(zhǔn)任何情況的飛行都被禁止，也就是采用ATC體系（空中飛行管制）。