互聯(lián)網(wǎng)公司扎堆“造車”：能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深？

互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)于汽車市場(chǎng)的爭(zhēng)奪早已不再限于那塊屏幕了。

自去年下半年起，百度、阿里巴巴、騰訊、樂(lè)視、易到等互聯(lián)網(wǎng)公司陸續(xù)宣布與傳統(tǒng)汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，以各自的方式開(kāi)始介入汽車行業(yè)。

過(guò)去幾年里，汽車廠商一直希望互聯(lián)網(wǎng)公司安于做車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商，但現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司似乎并不滿足于此，直接進(jìn)入“造車”環(huán)節(jié)的野心開(kāi)始顯現(xiàn)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的殺入能從多大程度上改造汽車這個(gè)產(chǎn)業(yè)還要等待時(shí)間驗(yàn)證，但就目前來(lái)看，這些廠商還只是汽車行業(yè)的“配角”。

概念走向成品

互聯(lián)網(wǎng)公司“造車”慢慢從去年的概念轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，且產(chǎn)出時(shí)間集中于明年。

去年12月，樂(lè)視正式公布“SEE計(jì)劃”，一個(gè)月后，發(fā)布了智能汽車LeUI系統(tǒng)，再與北汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作。樂(lè)視超級(jí)汽車有限公司副總裁呂征宇表示，有望在明年北京車展期間展示樂(lè)視超級(jí)汽車。

今年2月，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團(tuán)宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，產(chǎn)品計(jì)劃2016年面世。

3月，阿里與上汽集團(tuán)宣布各出資約5億元人民幣設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，基金的成立用于推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)平臺(tái)建設(shè)，目前雙方團(tuán)隊(duì)正在做對(duì)接工作，這輛汽車將在2016年8月份造出來(lái)。

同期，騰訊與富士康、和諧汽車簽訂合作框架協(xié)議，三方組成聯(lián)合工作團(tuán)隊(duì)，配合騰訊互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放平臺(tái)和富士康在高科技移動(dòng)終端、智能電動(dòng)車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造技術(shù)，打造節(jié)能環(huán)保、安全可靠的互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車。

而最早傳出啟動(dòng)無(wú)人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃的百度也已完成研發(fā)，在今年IT領(lǐng)袖峰會(huì)上，李彥宏告訴記者，這款汽車將在年內(nèi)推出。

不過(guò)最快的還是博泰，在不久前結(jié)束的2015年上海車展上，已經(jīng)帶來(lái)了首部智能汽車Project N，號(hào)稱在超級(jí)智能終端上，70%的技術(shù)已實(shí)現(xiàn)?？梢园踩刈詣?dòng)駕駛，通過(guò)新能源實(shí)現(xiàn)零排放，還能根據(jù)行為習(xí)慣、用戶情感和大數(shù)據(jù)分析思考，為車主提供個(gè)性化服務(wù)。

截至目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有7家互聯(lián)網(wǎng)公司宣布進(jìn)入汽車行業(yè)，這背后除了本身的業(yè)務(wù)布局外，還有政策的推動(dòng)。

據(jù)報(bào)道，目前中國(guó)一方面在鼓勵(lì)使用新能源汽車來(lái)減輕對(duì)進(jìn)口石油的依賴以及減少尾氣污染;另一方面，也鼓勵(lì)非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的公司來(lái)研發(fā)電動(dòng)汽車，注入創(chuàng)新并刺激競(jìng)爭(zhēng)。

去年11月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定》(征求意見(jiàn)稿)，為新能源汽車生產(chǎn)開(kāi)放了生產(chǎn)資質(zhì)，不僅限于傳統(tǒng)汽車廠商，而是希望新加入的企業(yè)能起到“鯰魚”效應(yīng)。

“放幾條鯰魚進(jìn)來(lái)攪活中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)”，中國(guó)工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩在兩會(huì)上鼓勵(lì)像樂(lè)視網(wǎng)這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司去開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車，“他們可以將生產(chǎn)環(huán)節(jié)完全外包，像富士康，沒(méi)有屬于自己的手機(jī)，但是他們生產(chǎn)蘋果的手機(jī)”。

呂征宇也透露，樂(lè)視超級(jí)汽車已經(jīng)進(jìn)入申請(qǐng)牌照階段。

能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深?

盡管各家互聯(lián)網(wǎng)公司表現(xiàn)積極，但真正實(shí)現(xiàn)分一杯羹并沒(méi)有想象中容易。

目前來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)滲入汽車行業(yè)的方式有兩種，一是后裝車載硬件智能產(chǎn)品，比如騰訊的路寶盒子，通過(guò)汽車內(nèi)部檢測(cè)設(shè)備，將車輛信息顯示到車主智能手機(jī)上;二是映射功能，包括蘋果的車載系統(tǒng)CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

“手機(jī)跟車機(jī)映射互聯(lián)，是一個(gè)比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車總監(jiān)侯劍告訴記者，這是用手機(jī)熱點(diǎn)或數(shù)據(jù)線的方式，把手機(jī)的應(yīng)用投射到屏幕上，方便用戶在車載端使用手機(jī)上的服務(wù)，但這解決不了用戶在駕駛過(guò)程中遇到的痛點(diǎn)，從車聯(lián)網(wǎng)來(lái)講，這更多的是一種過(guò)渡。

據(jù)悉，國(guó)內(nèi)汽車的車機(jī)安裝率在20%以上。侯劍表示，車機(jī)今后將會(huì)成為標(biāo)配，手機(jī)跟車機(jī)的互聯(lián)就變成了數(shù)據(jù)的互動(dòng)，而不是手機(jī)上的應(yīng)用和車機(jī)的互動(dòng)，這有本質(zhì)上的區(qū)別。

這也是目前互聯(lián)網(wǎng)公司正在布局的方向：依據(jù)自己的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建一個(gè)自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

以阿里為例，據(jù)記者了解，此次阿里和上汽的合作主要來(lái)自阿里汽車事業(yè)部和YunOS下的互聯(lián)網(wǎng)汽車部，其中，阿里汽車事業(yè)部更多的是負(fù)責(zé)汽車電商，而YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車部是負(fù)責(zé)和上汽生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車的底層系統(tǒng)。

據(jù)侯劍介紹，阿里和上汽合作生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車有四層，首先YunOS做系統(tǒng)底層，從系統(tǒng)底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應(yīng)用層，比如高德、蝦米、天天動(dòng)聽(tīng)等，最上面一層就是服務(wù)層，服務(wù)層主要是螞蟻金服等金融類。最終，服務(wù)層實(shí)現(xiàn)之后，通過(guò)賬號(hào)，數(shù)據(jù)和云服務(wù)，從操作系統(tǒng)跟集團(tuán)的其他相關(guān)業(yè)務(wù)對(duì)接。

與阿里強(qiáng)調(diào)自身的電商優(yōu)勢(shì)不同，樂(lè)視強(qiáng)調(diào)其多屏生態(tài)。圍繞“平臺(tái)+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的樂(lè)視生態(tài)，基于LeUI系統(tǒng)，整合在線地圖導(dǎo)航、群組社交等功能，實(shí)現(xiàn)手機(jī)、汽車、TV全終端的互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)。

而百度則側(cè)重于地圖、LBS和人工智能優(yōu)勢(shì)。百度預(yù)計(jì)今年推出的無(wú)人汽車將具備雷達(dá)、相機(jī)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施，并安裝同步傳感器。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動(dòng)行駛。在行駛過(guò)程中，汽車會(huì)通過(guò)傳感設(shè)備上傳路況信息，基于數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學(xué)習(xí)研究院還會(huì)將視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等識(shí)別技術(shù)應(yīng)用在無(wú)人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。

對(duì)比三家模式以及多方采訪發(fā)現(xiàn)，除了樂(lè)視表示要完全自主研發(fā)生產(chǎn)整車外，阿里和百度均明確表示不會(huì)“碰硬件”。

侯劍告訴記者，理論上，在這方面，互聯(lián)網(wǎng)公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車廠打交道一年左右時(shí)間來(lái)看，傳統(tǒng)汽車廠商非常不愿意”。

在去年的行業(yè)峰會(huì)上，大眾集團(tuán)董事會(huì)主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車制造商不要一味依賴谷歌等第三方IT巨頭。

而更重要的還是，互聯(lián)網(wǎng)公司面臨著生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題。

汽車分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車基礎(chǔ)研發(fā)尚未解決的前提下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車只能依附于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，“雖然國(guó)家發(fā)改委對(duì)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)有所放開(kāi)，但準(zhǔn)入門檻并沒(méi)有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而有可能被拒之門外”。

規(guī)定顯示，申報(bào)企業(yè)要有3年以上純電動(dòng)乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，掌握整車控制系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，擁有純電動(dòng)乘用車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利，所以樂(lè)視想要獨(dú)立完成汽車制造牌照申請(qǐng)并不容易。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士都表示，在“造車”的道路上，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)汽車廠商更多的是競(jìng)合關(guān)系。甚至，未來(lái)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，是汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司各自組成聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。

博泰集團(tuán)創(chuàng)始人應(yīng)宜倫在接受采訪時(shí)具體解釋道，汽車底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、懸掛、變速器等技術(shù)，會(huì)和傳統(tǒng)車廠合作;而互聯(lián)網(wǎng)公司就專注于擅長(zhǎng)的智能化、互聯(lián)化、用戶體驗(yàn)、新材料、新科技、網(wǎng)絡(luò)化等能力。

“我們可能不會(huì)建車廠，而是用他們代工，讓車廠變成一個(gè)代工的地方”。應(yīng)宜倫說(shuō)。

智能汽車面臨四大問(wèn)題

廠商敢生產(chǎn)，消費(fèi)者敢開(kāi)嗎?

3月30日下午，漏洞報(bào)告平臺(tái)“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個(gè)嚴(yán)重漏洞。通過(guò)這個(gè)漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息(姓名、車牌號(hào)、車架號(hào)、身份證號(hào)、第二聯(lián)系人姓名、手機(jī)號(hào)等)和控制密碼，獲取車輛控制權(quán)以及車主隱私。

而在去年的安全極客嘉年華活動(dòng)中，中國(guó)的安全研究團(tuán)隊(duì)KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過(guò)點(diǎn)擊手機(jī)屏幕上汽車的幾個(gè)關(guān)鍵位置，就對(duì)停在場(chǎng)外的特斯拉進(jìn)行了打開(kāi)車門、后備箱，讓行駛的汽車突然倒車，甚至熄火失控等操作。

360公司也曾宣布，發(fā)現(xiàn)特斯拉汽車應(yīng)用程序存在設(shè)計(jì)缺陷，攻擊者利用這個(gè)漏洞可遠(yuǎn)程控制車輛，實(shí)現(xiàn)開(kāi)鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開(kāi)啟天窗。

“存在于智能手機(jī)的安全隱患未來(lái)將被移植到智能汽車上”，KeenTeam團(tuán)隊(duì)成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車輛的控制權(quán)，后果不堪設(shè)想。他建議，懂汽車的信息安全專家與懂信息安全的汽車專家，以及汽車行業(yè)和廠商應(yīng)該多方合力，逐步建立動(dòng)態(tài)的安全保護(hù)體系。

另外，還有車企人士認(rèn)為，相對(duì)于傳統(tǒng)整車的生產(chǎn)周期，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，縮短造車周期，性能、質(zhì)量、配套等也可能讓用戶產(chǎn)生擔(dān)憂，影響消費(fèi)者購(gòu)買欲望。

市場(chǎng)研究公司Harris Poll的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在美國(guó)，僅僅有14%的人了解智能汽車，44%的人從來(lái)沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)智能汽車，42%的人并不清楚智能汽車都有什么用途。

除了安全和消費(fèi)者認(rèn)知外，最重要的還是智能汽車面臨著技術(shù)以及政策標(biāo)準(zhǔn)難題。

“真正的智能汽車是取代人，實(shí)現(xiàn)從一個(gè)地方到一個(gè)地方的正確的、安全的駕駛過(guò)程”，清華大學(xué)汽車工程系主任李克強(qiáng)表示，智能汽車的發(fā)展模式有兩種，一種是自主式(谷歌為代表)，一種是協(xié)同式，即需要車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)車進(jìn)行智能化控制。

李克強(qiáng)認(rèn)為，目前我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)基本具備了技術(shù)、市場(chǎng)以及制度等基礎(chǔ)，但在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)方面仍存在諸多問(wèn)題。

一方面，我國(guó)企業(yè)的技術(shù)積累不足，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)滯后，市場(chǎng)培育和配套設(shè)施建設(shè)不能滿足車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模發(fā)展需要。

另一方面，在產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)方面，政府管理部門、整車廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及消費(fèi)者之間尚未形成有效協(xié)調(diào)機(jī)制和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。“很多企業(yè)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的理解還停留在車載信息服務(wù)的階段，行業(yè)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的滯后與不統(tǒng)一也制約其發(fā)展”。

無(wú)人駕駛離我們有多遠(yuǎn)?

談及無(wú)人駕駛，許多業(yè)內(nèi)人士把普及時(shí)間定格在了2025年。這與谷歌計(jì)劃在2020年量產(chǎn)自己的無(wú)人駕駛汽車不無(wú)關(guān)系。

資料顯示，谷歌智能汽車的核心是智能軟件和感應(yīng)設(shè)備，首先通過(guò)換擋、加速、剎車以及機(jī)械手臂接入，用攝像頭、雷達(dá)編碼、谷歌地圖進(jìn)行指導(dǎo)控制，通過(guò)特定的執(zhí)行器機(jī)械手最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。這輛車的成本至少在200萬(wàn)美元。

事實(shí)上，除了谷歌，許多互聯(lián)網(wǎng)公司以及傳統(tǒng)汽車廠商都已經(jīng)研發(fā)了自己的無(wú)人駕駛汽車，但生產(chǎn)不難，難在投入市場(chǎng)。

記者查閱資料顯示，美國(guó)高速公路管理局將汽車智能化分為5個(gè)層次，無(wú)自動(dòng)層次，個(gè)別功能自動(dòng)1級(jí)，多種功能自動(dòng)2級(jí)，受限自動(dòng)駕駛3級(jí)，完全自動(dòng)駕駛4級(jí)，與之對(duì)應(yīng)的，智能駕駛模式分為輔助自動(dòng)駕駛階段、微自動(dòng)駕駛階段、半自動(dòng)駕駛階段和全自動(dòng)駕駛階段。

其中，輔助自動(dòng)駕駛，駕駛員起決定性作用;微自動(dòng)駕駛，駕駛員放棄主動(dòng)控制權(quán)，但仍需監(jiān)控保障車輛安全行駛;半自動(dòng)駕駛，以汽車大腦為主，借助外界信息聯(lián)網(wǎng)提示，車輛自行修正駕駛情況;全自動(dòng)駕駛，比半自動(dòng)駕駛重點(diǎn)體現(xiàn)在停車方面的傳感器路線識(shí)別。

目前，大多數(shù)量產(chǎn)汽車在智能等級(jí)上都實(shí)現(xiàn)個(gè)別功能自動(dòng)1級(jí)，優(yōu)秀的實(shí)現(xiàn)多種功能自動(dòng)2級(jí)，而智能駕駛模式大多處于輔助自動(dòng)駕駛階段。

“這不只是一輛智能汽車的問(wèn)題，最終會(huì)涉及到整個(gè)智慧城市系統(tǒng)”，廣汽集團(tuán)汽車工程研究院首席專業(yè)總師黃少堂認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)智能汽車和無(wú)人駕駛，首先要解決車與車間如何通訊，通訊技術(shù)數(shù)據(jù)的提取、總結(jié)、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標(biāo)識(shí)別，只有將車與路、車與車、車與網(wǎng)絡(luò)全部建立起來(lái)才可能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

他總結(jié)到，三網(wǎng)融合是智能駕駛的核心，這包括汽車本身的網(wǎng)絡(luò)智能架構(gòu)即車內(nèi)網(wǎng);車與網(wǎng)絡(luò)、車與車、車與環(huán)境即車際網(wǎng);最后是互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容、大數(shù)據(jù)導(dǎo)入。

侯劍補(bǔ)充到，無(wú)人駕駛汽車要投入市場(chǎng)，首先車企能有一個(gè)開(kāi)放的態(tài)度，解決技術(shù)壁壘，形成標(biāo)準(zhǔn)化;其次，無(wú)人駕駛更多的需要政府導(dǎo)向性的推動(dòng)，如果沒(méi)有政府的推動(dòng)，從基礎(chǔ)建設(shè)的角度，智能交通系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)。

侯劍告訴記者，目前已經(jīng)有部分城市通過(guò)微型的電動(dòng)車，在嘗試公園、學(xué)校、高爾夫球場(chǎng)等無(wú)人駕駛場(chǎng)景。

據(jù)悉，美國(guó)密歇根州已經(jīng)開(kāi)辟了一塊區(qū)域出來(lái)作為無(wú)人駕駛嘗試。該區(qū)域被稱為迷你都市M City，位于密歇根大學(xué)，占地93000平方米，將于7月20日開(kāi)始運(yùn)行。一方面，各大汽車制造商和科技公司將可以在這里測(cè)試無(wú)人駕駛汽車;另一方面，密歇根交通局也會(huì)在此探索一個(gè)充滿無(wú)人駕駛汽車的世界中，究竟該如何設(shè)計(jì)和控制道路。

馬薩諸塞大學(xué)一名花了幾十年研究無(wú)人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車都換成自動(dòng)駕駛汽車，事情會(huì)簡(jiǎn)單許多，但是如果路上仍舊混雜著大量傳統(tǒng)汽車，這就很難說(shuō)了，因?yàn)樾枰?yīng)對(duì)各種不確定并且極其復(fù)雜的人類行為”。

Zilberstein認(rèn)為，谷歌將無(wú)法按預(yù)期把無(wú)人駕駛汽車投入市場(chǎng)。“我們能夠接受的是在2020年，會(huì)有機(jī)會(huì)能夠讓車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”。

另外，IBM商業(yè)價(jià)值研究院對(duì)21個(gè)國(guó)家的175位汽車行業(yè)高管進(jìn)行的調(diào)查也顯示，只有8%的人認(rèn)為2025年前，完全無(wú)人駕駛可以得到推廣，87%的人認(rèn)為半自動(dòng)駕駛技術(shù)將普及。

可見(jiàn)，2025年仍只是一個(gè)期望值。