豐田普銳斯：尷尬的卡位

　　在沒有解決零部件國產(chǎn)化問題的大前提下，新普銳斯仍然只是豐田的形象工程，是其新能源卡位戰(zhàn)中牽制競爭對手的一枚棋子

　　■ 文/江甫

　　豐田中國一直比較低調(diào)，說好聽點就是穩(wěn)健——穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營；難聽點就是保守——不思進(jìn)取、固步自封。

　　然而，2月22日，一汽豐田在深圳舉辦了盛大的上市發(fā)布會，一汽豐田別出心裁地演繹了一幕寓意著拯救大氣污染、交通擁堵、油價高企等諸多困境的新普銳斯舞臺劇，并宣布中國成為繼日本本土和美國之后，豐田混合動力戰(zhàn)略在全球的第三個“落腳點”。

　　眾所周知，普銳斯是豐田汽車在全球最暢銷的混合動力車型，自1997年上市以來便迅猛地席卷了除中國之外的大部分國家，截至目前，在全球的銷量已經(jīng)突破250萬輛大關(guān)。豐田方面曾表示，單普銳斯一款車型，就為全球交通領(lǐng)域直接減排1800萬噸二氧化碳。然而，這款在海外成功的車型，2005年入華國產(chǎn)后卻屢屢受挫，銷量表現(xiàn)一般，于2010年開始停產(chǎn)至今。

　　面對上一代普銳斯在中國投產(chǎn)5年僅生產(chǎn)了3700余輛的尷尬業(yè)績，豐田為全新推出的第三代普銳斯如此大費周折著實有些讓人不解，但仔細(xì)觀察中國市場的變化，卻也不難發(fā)現(xiàn)這是豐田的不得已之舉。

　　早在去年下半年就已經(jīng)上報國務(wù)院的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”，盡管在具體的出臺時間上一拖再拖，但加強對包括混合動力在內(nèi)的節(jié)能技術(shù)的扶持力度的精神并沒有改變。而中國龐大的新車消費潛力，以及對節(jié)能環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)苛的預(yù)期，也讓其成為新能源汽車的巨大藍(lán)海。目前，幾乎所有跨國車企都把向中國市場投放新能源車型列入最新的產(chǎn)品戰(zhàn)略中。而由于純電動汽車無論從電池技術(shù)上，還是充電設(shè)施的配備上，都離成熟階段相差甚遠(yuǎn)，因此，更容易實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的各類混合動力產(chǎn)品便成了主力。

　　上海通用推出了別克“君越eAssist”混合動力車以及凱迪拉克“凱雷德Hybrid”雙模油電混合動力SUV，本田也將主打微混概念的思域混動版車型進(jìn)口到中國。而大眾的多款混合動力、純電動車型則一直處于小范圍路試過程中。奧迪和寶馬更是計劃今年推出專門針對中國市場研發(fā)的混合動力產(chǎn)品A6L以及5系車型。本田也將把在兩個合資企業(yè)生產(chǎn)國產(chǎn)混合動力汽車提上議事日程。

　　不僅如此，上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、奇瑞、比亞迪等國內(nèi)汽車企業(yè)也都加快了新能源汽車上馬的步伐。一場硝煙彌漫的新能源汽車搶灘戰(zhàn)役正在打響。在全球新能源汽車市場取得矚目成績的豐田豈能坐以待斃。因此，第三代普銳斯的全新亮相就不難理解了。

　　盡管前景頗為誘人，但豐田不得不面對的現(xiàn)實卻是普銳斯一直曲高和寡。2005年底，第二代豐田普銳斯在四川一汽豐田長春豐越工廠下線，除了輪胎和玻璃，其他所有核心和非核心零部件均依賴日本進(jìn)口。由于成本過高，定價偏離市場需求，直至2010年的停產(chǎn)，普銳斯在華銷量尚不足4000輛。

　　而第三代普銳斯的國產(chǎn)化率依然很低，由于零部件很多都是采用進(jìn)口、只在國內(nèi)組裝，所以在成本與稅率方面與進(jìn)口車基本相同。盡管汲取經(jīng)驗的豐田已經(jīng)竭力拉低價格，但在一汽豐田的生產(chǎn)線上，分配給新普銳斯的年產(chǎn)能為3000輛，這樣的體量對于一款新車來說，仍然只是在中國完成了“組裝”過程而已。因此，在沒有解決零部件國產(chǎn)化問題的大前提下，新普銳斯仍然只是豐田的形象工程，是其新能源卡位戰(zhàn)中牽制競爭對手的一枚棋子，而且這枚棋子的作用還有待觀察。